[Test] Motore Shimano EP8

Alcuni giorni fa ho avuto la possibilità di provare in anteprima la nuova ebike che Thok lancerà il giorno 11 settembre alle ore 11. La bici sarà dotata del nuovo motore Shimano EP8, e proprio di questo vi voglio parlare adesso.

Ho avuto la bici a disposizione per alcune ore, e l’ho portata su uno dei trail più interessanti, specifico per le ebike, del comprensorio della Pietra Ligure/Val Maremola. Il trail è perfetto per mettere alla prova bici e motore. Della bici avrete un bel servizio video tra qualche giorno ma del motore vi posso già scrivere le mie impressioni.

Prima di tutto vorrei fare un veloce riepilogo delle caratteristiche salienti di questa nuova unità, la presentazione completa la potete leggere qui:

• Potenza nominale 250W
• Coppia massima 85 Nm
• Peso 2.6 kg
• Volume ridotto del 10% rispetto al modello precedente
• Carter in magnesio
• Fattore q 177 mm

Questo nuovo motore prevede anche l’abbinamento alle nuove batterie Shimano da 630 Wh, pur mantenendo la compatibilità con batterie di produttori terzi. Nuovi anche display e comando per le assistenze.

Da una prima analisi statica si può notare la silhouette del motore che si integra al meglio con le linee del telaio e le vistose alette di raffreddamento. Il display propone lo stesso schema a colori del modello precedente, ma è leggermente diverso nella forma. Il comando delle assistenze prevede 2 tasti ben sagomati ed ergonomici, senza essere troppo grandi ed esposti alle cadute.

Una delle novità più interessanti di questo motore/display è la possibilità di scegliere tra due profili di assistenza completi, che si possono personalizzare tramite la app per smartphone ufficiale Shimano e-tube e richiamare direttamente dal display entrando nella pagina delle impostazioni.

Anche l’applicazione ha beneficiato di un’interfaccia grafica decisamente migliorata ed ora è possibile gestire tre parametri distintamente per ogni step di assistenza:

1. Percentuale di assistenza in 10 livelli
2. Regolazione della coppia da 20 fino ad un massimo di 85 Nm
3. Avvio servoassistenza in 5 livelli da “leggero” a “rapido”

Agendo su questi parametri si può personalizzare l’erogazione e la risposta del motore a proprio piacimento, avendo anche la possibilità di predisporre due profili, magari uno con assistenze più blande per salvaguardare i consumi per giri lunghi o con pendenze poco impegnative, e uno con assistenze più alte per sfruttare al massimo le potenzialità del motore.

In Azione

Va fatta una premessa doverosa prima di parlarvi di prestazioni, la bici era dotata di un motore Press, di fatto un motore pressoché definitivo, ma che potrebbe differire in alcuni particolari rispetto ai motori che equipaggeranno le bici in vendita. Per tutta l’uscita ho utilizzato il profilo 1 (il più sportivo) impostato come da immagini. Non ho potuto variare le assistenze in quanto si è  preferito effettuare il test con le impostazioni predefinite dalla casa.

Salita scorrevole

Nel giro che ho effettuato ho affrontato brevi tratti di salita su asfalto e sterrato battuto, in queste occasioni ho utilizzato sia ECO che fornisce un buon supporto e ci permette di affrontare pendenze discrete. Passando a TRAIL il supporto aumenta in maniera decisa e si riesce a progredire velocemente con la velocità in funzione della cadenza e della spinta impressa sui pedali, una sorta di modalità adattiva. In BOOST l’assistenza è notevole anche imprimendo poca forza sui pedali e le accelerazioni sono immediate e brucianti, all’aumentare della forza impressa sui pedali i livelli TRAIL e BOOST tendono ad equivalersi. Per far rendere al meglio il motore in questo genere di salite è consigliabile mantenere una cadenza al di sopra delle 80 rpm per ottenere la massima elasticità del motore in qualunque assistenza.

Salita ripida e tecnica

Identifico in questa categoria le salite ripide con passaggi tecnici come gradoni o curve strette, dove l’erogazione del motore è fondamentale per superare gli ostacoli in sicurezza senza mettere il piede a terra.

In questi frangenti, dove si utilizzano obbligatoriamente assistenze alte, l’erogazione senza strappi del EP8 si è rivelata ottimale, sotto questo aspetto il miglioramento rispetto al motore precedente è facilmente percepibile, fermando i pedali per brevi istanti, risulta piuttosto semplice riprendere a pedalare anche sui fondi più infidi o nelle situazioni di equilibrio precario, la bici non va a scatti e mantenere le linee desiderate senza dover impegnarsi in funambolismi. Di contro, quando si ha bisogno di un rapido colpo di pedale per superare un gradino, il motore risponde istantaneamente ma con poco vigore e spesso mi sono trovato a dover spingere con decisione sui pedali per superare l’ostacolo.

Se smettiamo di pedalare il motore cessa istantaneamente  di erogare potenza, non ha nessuna “coda” di erogazione, questa caratteristica potrebbe mettere in difficoltà i rider abituati a sfruttare la spinta residua che alcuni motori offrono.

Salita estrema

Per estrema intendo le rampe estremamente ripide dove bisogna mantenere una posizione caricata sul manubrio per evitare che la ruota anteriore perda il contatto con il terreno, e una spinta sui pedali costante per cercare la massima trazione della ruota posteriore.

L’apporto del motore è fondamentale, qui conta solo la  potenza erogata e il momento di coppia massima disponibile. In questo frangente l’EP8 non mi ha soddisfatto appieno. In un paio di occasioni mi sono trovato a dover scalare un rapporto sotto sforzo per avere la spinta necessaria per poter avanzare, in pratica quando il trail diventa ripido ed inesorabilmente la frequenza di pedalata cala, il motore non riesce a mantenere un’erogazione proporzionata alla spinta impressa sui pedali. In queste occasioni è meglio affrontare la rampa con un rapporto inferiore per poter mantenere la frequenza di pedalata il più alto possibile, dove il motore ha un’erogazione bella corposa.

Rumorosità

La percezione di rumore/fastido è una sensazione piuttosto soggettiva, mi sento però di dire che durante il funzionamento il motore è abbastanza silenzioso, ed alza la voce solo quando spinto al limite.

Altre testate giornalistiche hanno evidenziato la presenza di un rumore proveniente dal motore avvertibile in discesa a pedali fermi, una sorta di ticchettio, come se ci fosse qualcosa di mobile che si muove all’interno dei carter. Bene, anch’io l’ho riscontrato, ma è molto meno percepibile rispetto a quanto documentato da altri, di fatto si sente solo percorrendo terreni poco accidentati. Io l’ho sentito attraversando un prato, ma appena mi sono impegnato nella guida sul trail, non ci ho più fatto caso. Anche qui la percezione potrebbe essere soggettiva, e vi ricordo anche che questi motori, forniti in anteprima ai produttori per allestire le bici test, potrebbero avere particolari o tolleranze non definitive.

Consumi

In questo breve, ma intenso, test non ho potuto appurare l’autonomia del motore, inoltre l’indicazione della batteria residua espressa in 5 tacche di certo non aiuta ad identificare il reale consumo della batteria.

Conclusioni

Il motore è indiscutibilmente migliorato sotto diversi aspetti, a partire da dimensione e peso, ma anche dal punto di vista delle possibilità di personalizzazione delle assistenze. Shimano ci ha abituato a continui aggiornamenti firmware, che spesso hanno modificato il carattere del motore e corretto bug, quindi non mi sento di dare un giudizio definitivo alla luce di questo primo, breve, test. Appena ci sarà la disponibilità di una bici per un test classico, avrò più tempo per capire meglio come i parametri impostabili tramite l’applicazione incidono sull’erogazione.

Un doveroso grazie a Thok e a Stefano Migliorini per avermi dato l’opportunità di provare in anteprima bici e motore, e a Luca Burzio per le preziose spiegazioni tecniche sulla bici e sul motore.

Shimano

Thok