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[Test] Trek E-Caliber 9.9 XTR

[Test] Trek E-Caliber 9.9 XTR

Andrea Sicilia, 20/04/2021

Vi abbiamo presentato alcune settimane fa la novità di casa Trek per il XC, la E-Caliber.Ne abbiamo avuta in test la versione top con cambio meccanico, ossia la 9.9 XTR. Per l’allestimento vi rimandiamo al sito Trek. Il peso rilevato è di 16,4kg in taglia L e 13,50kg senza batteria con guscio sostitutivo. Prezzo: 11.999€

Geometrie

La prova sul campo

In un test di una bici xc con pedalata assistita,viene naturale il confronto con la xc classica della stessa casa il cui test abbiamo fatto mesi orsono su MTB-Mag.
A prescindere dalla differente trasmissione, intesa come componenti di diversa gamma, che quasi nulla caratterizza le prestazioni di una bici, le differenti sospensioni e geometrie rendono le due bici abbastanza diverse nella guida.

La forcella è da 120mm, rispetto alla 100mm della bici in versione classica, l’ammortizzatore pur con corsa sempre da 60mm ha uno spacer che ne modifica la progressività rendendolo meno proponso all’affondamento. Le geometrie vedono un reach diverso, maggiore di 15mm nella E-Caliber e un angolo di sterzo di 67,5° rispetto ai 69° della Supercaliber.

Nel complesso definirei dunque la E-caliber molto più vicina ad una full da xc/trail classica di quanto non lo fosse la Supercaliber. Nella guida, il peso del motore è del tutto ininfluente, non se ne sente la deportanza nelle curve, né in fatto di agilità nei cambi di direzione. La bici, confrontando cronometricamente su segmenti Strava percorsi più volte, non perde minimamente in prestazione, rimane molto precisa in discesa e maneggevole nell’impostare le traiettorie migliori.

Il peso del rider più spostato sul posteriore favorisce un maggior comfort di guida e più confidenza nel lasciar scorrere la bici scorrere. È nel complesso più performante della Supercaliber in discesa.

Sul pedalato e in generale in salita, ovviamente il confronto diventa in ogni caso troppo sbilanciato. Senza alcuna assistenza, ma con motore e batteria montati, quindi con un peso di 16,4 kg, non c’è nulla di una bici da xc: è pesante da pedalare e con reattività compromessa. Con il guscio sostitutivo di motore e batteria si risparmiano quasi 2.9 kg e le sensazioni migliorano, la bici diventa non troppo distante da un xc di media gamma come prestazioni, mentre come sensazioni di guida e di pedalata, il fatto che sia originariamente una e-bike non si avverte in nessuna maniera, la pedalata è pressochè uguale.

Le geometrie più sbilanciate sul posteriore, soprattutto senza pedalata assistita, tendono a rendere più difficile tenere la ruota anteriore a terra. Con l’ausilio del motore si riesce a portare il peso in avanti senza che la perdita di spinta diventi un problema che può presentarsi sulle bici normali.

Qualche perplessità lascia il montaggio della corona di serie da 32 denti che con la disponibilità di una assistenza di pedalata e un rapporto da 51 denti posteriore sembra effettivamente sottodimensionata. Come minimo una corona da 34 sarebbe più idonea.

Passiamo alle peculiarità “E-” della bici. La batteria ed il corpo motore, alloggiati nel medesimo drivepack sotto l’obliquo sono abbastanza minimali, discreti e ad un occhio non attento sembra una bici classica. L’ingombro ridotto è anche in ottica di una limitazione di peso.

La rimozione del drivepack è molto agevole. Basta dotarsi della chiave, fornita con la bicicletta e sbloccare la leva di ancoraggio e viene via in pochi istanti.

L’attacco di alimentazione della batteria è diverso dal classico Bosch ed è consigliabile, per giri che prevedono lunghe soste presso rifugi, portarsi il proprio carica batteria, difficilmente ne ho visti con quel tipo di attacco.

I tempi di ricarica completa della batteria, il cui peso è di 1.4 kg, si aggirano intorno alle 4 ore.

Abbastanza minimale e discreto è anche il comando di azionamento della pedalata assistita, il BX di Fazua, azionabile in modalità “Touch” e in modalità “Rain”. Con la modalità “Touch”, una volta acceso il sistema si illuminano in 4 colori i 5 led. Azzurro indica il sistema acceso senza assistenza, verde la modalità più economica “Breeze” che fornisce 100 watt di ausilio in maniera costante, blu la modalità intermedia “River” che fornisce 210 watt di ausilio continuo e infine rossa che è la modalità più aggressiva “Rocket” e fornisce un ausilio di 250 watt.

Questi numeri sono riferiti al settaggio standard con cui esce di serie la bicicletta. La modalità “Touch” è molto comoda e facile da usare, basta sfiorare appena la superficie sopra o sotto il tasto centrale per cambiare livello di assistenza, senza che ciò avvenga praticamente mai in maniera fortuita.

Con la modalità “Rain”, azionabile tenendo premuto il tasto centrale per 3 secondi dopo aver acceso l’unità, sono attivi i medesimi 4 livelli, e vengono selezionati tramite una decisa pressione del solo tasto centrale. Una modalità di comando molto meno immediata, ma utile in caso di pioggia ad evitare che con il “Touch” siano le gocce d’acqua a comandare l’assistenza.

L’autonomia di durata dei tre livelli di assistenza si aggira intorno ai 1500 metri di dislivello in modalità Breeze, 1100 in modalità “River” e 800 in modalità “Rocket”. È opportuno precisare che questo dati sono stati rilevati facendo uscite interamente nel singolo livello di assistenza, su terreni comunque scorrevoli e non troppo accidentati, quindi da xc classico e con pochi tratti leggermente in falsopiano. Sono dunque numeri indicativi che possono risentire del fondo del terreno che tanto sarà più accidentato e tanto comporterà un maggior consumo di batteria, e della conformazione del percorso.

Se si lascia l’ausilio anche su lievi pendenze si avrà comunque un inutile consumo che ridurrà l’autonomia di dislivello. L’assistenza dell’unità motore si aziona in un range molto ampio di pedalata, dalle 50 alle 120 pedalate al minuto, sebbene l’impressione sia che ad una cadenza maggiore corrisponda un maggior incremento di potenza. È un’assistenza molto progressiva e naturale, molto simile ad una pedalata naturale e non si ha la sensazione di spinta brutale di certi altri motori. L’assistenza entra in funzione dopo almeno una pedalata, non è dunque immediata dopo la ripartenza.

Oltre al setting di default, si possono personalizzare i livelli di assistenza collegando l’unità motore con interfaccia usb al desktop mediante l’apposito software scaricabile dal sito di Fazua. Si possono quindi modificare i range di assistenza dei vari livelli, sino a giungere ad un massimo di assistenza di 300watt, settare un diverso rapporto tra forza fisica impressa dal rider e forza meccanica di ausilio e modificare la risposta di accelerazione del motore.

Chiaramente ogni modifica andrà poi ad influire su quella che sarà l’autonomia della batteria che può venir monitorata in itinere dal progressivo spegnimento, abbastanza uniforme, dei 5 led. Quando ne resta acceso solo uno e la carica finisce, si hanno 3 avvisi di progressiva perdita di assistenza per qualche istante e poi pur rimanendo acceso un led, l’assistenza cessa del tutto. Spegnere e riaccendere il sistema, regala qualche decina di metri di assistenza che poi cessa di nuovo.

Più che un incremento di potenza che nei vari livelli è più che sufficiente, si può valutare un decremento, almeno nella modalità Breeze, tale da poter allungare ulteriormente la carica della batteria in quella modalità. In luogo dell’incremento di 100 watt di default, anche un + 50w rispetto alla non assistenza è un deciso passo avanti in termini di autonomia.

Conclusioni

La Trek E-Caliber è una e-bike che può riprodurre le sensazioni di una vera bici xc, allargando gli orizzonti del biker che, magari un filo meno allenato, voglia percorrere con amici percorsi xc senza patire troppo il passo altrui, lasciando comunque la possibilità di utilizzo di una vera e propria bici xc, sostituendo il drivepack con quello privo di motore e batteria e senza che si avverta una diversa resistenza inerziale nel movimento centrale.

Non ha l’autonomia per giri di chilometraggio e dislivello molto consistenti, a meno di non dotarsi di una doppia batteria da tenere nello zaino o cercare di allungare l’autonomia con un setting di ausilio meno potente, ma tutto sommato, non è nemmeno pensata per giri a troppo ampio respiro.

Trek

 

Commenti

  1. gipipa:

    continuo a ritenere che questa sia una categoria di emtb priva di senso, per costo e tipologia di utilizzo
    le emtb sono per loro natura delle enduro
    e il xc è quanto di più lontano vi possa essere, anche filosoficamente, dalle emtb
    Non sono d'accordo. Allora andrebbero messe in discussione anche le E Gravel che ad oggi sono un segmento molto emergente. E poi non tutti sono degli smanettoni discesisti,c'e' chi vuole ancora godersi delle pedalate stile xc a ritmi sostenuti senza pero' farsi scoppiare il cuore o dedicare il proprio tempo agli allenamenti solo per farsi la gamba. Per me bici validissima,dovessi scegliere una Emtb da affiancare alla mia E gravel probabilmente sceglierei questa tipologia,escursione limitata ed efficienza di pedalata,connubio perfetto.
  2. Danapoint:

    Eccomi,come ho già detto io potrei essere l’utente ideale. 48 anni,famiglia e lavoro,ex mountain biker da xc poi passato alla strada e adesso per questioni di sicurezza faccio solo gravel,che è la cosa più vicina che ci sia alla bici da strada. Da quando vado in bici (circa 15 anni) ho visto tutti i miei amici diventare enduristi spinti con le inevitabili conseguenze che fare enduro a 45 anni può portare : polsi e costole rotte e mogli incazzate. Io sono stato un pioniere già anni fa,ma adesso anche loro si stanno convertendo tutti alla strada o al gravel, e se fanno uscite in mtb con le loro E-Enduro le fanno in posti dove potrei girare io con la gravel. È tutta una questione di ricambio generazionale: si invecchia,si diventa più responsabili e prudenti.

    E poi senza fasciarsi tanto il cervello : se un industria investe milioni in ricerca e sviluppo di un prodotto e' perche' ci sono i tempi maturi affinche' il consumatore acquisti quel determinato prodotto.
    Immagino anch'io che se l'hanno tirata fuori pensino di venderla a qualcuno e, a parte le cantonate che prendono anche i migliori, immagino che ci riusciranno. Però, visto che anche gli allestimenti più economici viaggiano sui 10000, perché non posso usare una trail elettrica da 5000 o 6000 euro, sì più pesante, ma più capace sia in discesa che in salita e anche con una migliore autonomia. Poi se voglio stacco la batteria e con qualche compromesso mi faccio anche la mezza giornata al bike park. Dov'è che con questa andrei meglio?
  3. Danapoint:

    Eccomi,come ho già detto io potrei essere l’utente ideale. 48 anni,famiglia e lavoro,ex mountain biker da xc poi passato alla strada e adesso per questioni di sicurezza faccio solo gravel,che è la cosa più vicina che ci sia alla bici da strada. Da quando vado in bici (circa 15 anni) ho visto tutti i miei amici diventare enduristi spinti con le inevitabili conseguenze che fare enduro a 45 anni può portare : polsi e costole rotte e mogli incazzate. Io sono stato un pioniere già anni fa,ma adesso anche loro si stanno convertendo tutti alla strada o al gravel, e se fanno uscite in mtb con le loro E-Enduro le fanno in posti dove potrei girare io con la gravel. È tutta una questione di ricambio generazionale: si invecchia,si diventa più responsabili e prudenti.

    E poi senza fasciarsi tanto il cervello : se un industria investe milioni in ricerca e sviluppo di un prodotto e' perche' ci sono i tempi maturi affinche' il consumatore acquisti quel determinato prodotto.
    Sinceramente anche io credo che questo tipo di ebike non abbia molto senso...
    Ti spiego perchè la penso così: una ebike da trail mi consente di fare tutto quello che fai tu, garantendomi maggior comodità, batteria più capiente e maggior versatilità (se mi viene il ghiribizzo, posso girare su percorsi più tecnici).
    Ovviamente una emtb da trail paga dazio sul versante del peso, ma il motore serve anche a quello...
    Ovviamente verrò smentito e di questa TREK venderanno 15.000.000 di bici! :)