[Test] Pedroni E-Pard

[Test] Pedroni E-Pard

16/11/2019
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16/11/2019

Pedroni Cycles nasce nel 1998 in provincia di Reggio Emilia con la missione di produrre biciclette biammortizzate con una chiara indole race. In questi 20 anni anni la produzione è cresciuta spaziando da prodotti specifici per il DH e l’enduro fino ad arrivare anche alle emtb. Parlando con loro ho percepito immediatamente la passione che li spinge a progettare e a produrre telai completamente made in Italy e a cercare componenti di marchi italiani per completare i montaggi dei loro modelli.

In questo articolo vi parlerò della E-Pard, un telaio enduro con ben 172mm di corsa posteriore unito al compatto motore Polini EP-3 con batteria da 500Wh.

La bici che ho ricevuto in test aveva un allestimento Expert con alcuni upgrade, quali la forcella Formula  Selva S, il reggisella telescopico KS Lev e il manubrio FSA in carbonio.

In sintesi

Materiale telaio: Telaio in lega di alluminio 7020.
Formato ruote: 29″ × 2.35″ anteriore e posteriore
Geometrie variabili: No
Corsa ant/post: 160/172 mm
Sistema sospensione: Monocross con bielle di rinvio
Mozzo posteriore: 148×12 boost
Mozzo anteriore: 110×15 boost
Trasmissione: 1×12(34t – 11/50)
Attacco Portaborraccia: Si, sulla batteria (Optional)
Motore e batteria: Polini EP-3 – batteria 500 Wh semintegrata nel telaio
Peso rilevato senza pedali: Taglia M, 23,05 kg con pneumatici tubeless e lattice

Analisi statica

Il telaio, saldato nello stabilimento Pedroni, è realizzato principalmente con tubazioni in alluminio della serie 7020. Dalla vista laterale si nota immediatamente la linea di continuità tra tubo orizzontale e foderi alti che, insieme ad un tubo obliquo di dimensioni contenute, contribuisce a snellire la silhouette della bici. L’esemplare in test presentava una colorazione nero lucido con grafiche giallo fluo a vivacizzare l’insieme e a renderlo più filante. Questo abbinamento di colori è a richiesta, ed è possibile selezionarlo direttamente in fase di acquisto tramite il loro sito. Sono disponibili sette varianti di colore per il telaio da abbinare ad altrettante colorazioni per le grafiche, è possibile scegliere anche la finitura lucida o opaca.

Dal punto di vista estetico non mi hanno convinto i passaggi cavi, a partire dalla guaina del cambio posteriore che esce sulla parte sinistra del carter motore, per poi incrociare in prossimità del fulcro del carro posteriore e proseguire sotto al fodero destro. Anche l’adozione di un reggisella con cavo di azionamento esterno crea un po’ di disordine, e per ultimo il sensore di rotazione della ruota posto all’interno del fodero basso con relativo magnete sul raggio è una soluzione ormai da rivedere.

Il motore è ben avvolto da un para motore in plastica che lo protegge dalle sassate e dagli urti con eventuali ostacoli che si affrontano durante il riding. La batteria semintegrata, avendo lo sgancio all’interno del triangolo principale, risulta ben protetta dal tubo obliquo. Per proteggere il fodero basso destro dalle frustate della catena è stato applicata una protezione in neoprene che lo avvolge per buona parte della lunghezza.

Come da tradizione, Pedroni adotta un sistema di sospensione monocross con cinematica ottimizzata per la destinazione d’uso della bici. Il carro posteriore è abbinato a una serie di bielle di rinvio che azionano l’ammortizzatore Rock Shox Super Deluxe RC3 con misura 230x65mm che sviluppa ben 172mm di corsa alla ruota. Per questioni di ingombri l’ammortizzatore è ruotato con il piggy back verso la ruota posteriore e la levetta a tre posizioni per bloccare l’ammortizzatore risulta piuttosto scomoda da raggiungere stando in sella. Oltre al registro di compressione in tre posizioni è ovviamente presente il registro per regolare la velocità del ritorno (rebound).

La sospensione ha una primissima parte di corsa regressiva che la rende molto morbida e sensibile fino alla quota di SAG impostata appena oltre il 30%, raggiunta questa quota l’affondamento diventa più sostenuto per supportare al meglio la fase di pedalata, verso il finale della corsa invece abbiamo un incremento di progressività per evitare i fondocorsa dovuti agli atterraggi dai salti. Durante la fase di frenata non si nota il tipico brake squat che solitamente affligge i sistemi monocross. Pedalando da seduti la sospensione rimane piuttosto neutra e non si innescano particolari oscillazioni. Se invece si vuole pedalare in piedi è bene fermarsi e bloccare le sospensioni.

La forcella montata sull’esemplare in test è un upgrade all’allestimento Expert in prova. In Pedroni è stata montata una Formula Selva S da 160mm, che da subito ha dimostrato ottime doti di scorrevolezza e di progressività. Sulla sommità dello stelo destro sono presenti la leva di blocco, il controllo di compressione e un registro per stabilire la durezza del blocco. Va ricordato che la valvola che determina la curva di compressione si puo sostituire agevolmente dall’esterno per avere un tuning personalizzato. Nella parte inferiore è presente il registro del rebound. All’interno della gamba sinistra è presente la camera pneumatica che può essere personalizzata con i Neopos per variare la progressività. La bici aveva già una taratura consona al mio peso e al mio stile di riding, quindi non sono state effettuate modifiche “hardware”, ma è stata sufficiente una attenta regolazione per ottenere ottimi risultati.

Anche il reggisella telescopico è un accessorio aftermarket che non sarebbe presente sull’allestimento Expert. Per il test è stato montato un KS Lev da 125mm con cavo esterno. Purtroppo per via della forma del telaio non è previsto il montaggio di telescopici con passaggio cavi interno. Il Lev ha funzionato in maniera impeccabile per tutto il test, avrei comunque preferito un altro tipo di comando al manubrio, che mi lasciasse più spazio per il posizionamento del comando/display.

Sinceramente non ho apprezzato la sella Dakar, pur essendo un prodotto di ottima fattura e rigorosamente made in Italy, non ha riscontrato i miei favori, forse per una forma troppo stretta che agevola gli spostamenti in fuorisella ma che non mi ha garantito la comodità desiderata.

Per questo allestimento è stata scelta una trasmissione Sram SX che è il nuovo gruppo alla base della gamma Eagle a 12 velocità. Si nota a primo sguardo che si tratta di un prodotto economico vista la presenza di molti particolari in plastica: il comando ha il collare integrato e non è compatibile con il sistema Matchmaker.

Devo ammettere che il funzionamento mi ha sorpreso, rimanendo preciso in ogni condizione nonostante gli abusi subiti, compreso qualche trisciata su rocce. La cassetta 11-50 fornisce un ampio range di rapporti, adatti a far lavorare il motore nel regime più congeniale. A completare il gruppo ci sono le pedivelle FSA con un Q-factor davvero minimo che ne riduce l’ingombro laterale, però la lunghezza di 175mm condiziona il riding sia nei passaggi tecnici in salita che nei rilanci in piedi quando la sospensione si comprime e il movimento centrale si abbassa.

Segnalato l’inconveniente a Pedroni mi hanno detto che è possibile richiedere in fase di ordine pedivelle più corte. Per agevolare i principianti è possibile acquistare come optional il sensore di cambiata che stacca il motore per alcuni istanti mentre si agisce sul cambio per evitare sollecitazioni eccessive alla trasmissione. La bici in test ne era sprovvista.

Per il reparto freni troviamo una coppia di Formula Cura abbinati a dischi dedicati da 203mm, altra eccellenza italiana, che nella loro costanza, modulabilità e potenza hanno i maggiori punti di forza. Sono freni che all’estero definirebbero fit&forget, fatta la regolazione della distanza della leva dal manubrio e verificata la corretta centratura della pinza si possono dimenticare. A fine test non presentavano né tracce di surriscaldamento né di allungamento della corsa a vuoto della leva, risultando sempre pronti e affidabili.

Un altro prodotto italiano in questo allestimento sono le ruote Miche XMH 30 da 29″ con canale interno da 30mm asimmetrico. Fin da subito ho notato che il cerchio posteriore presentava alcune leggere bozzature, ma aveva mantenuto una buona centratura, e non mi sono preoccupato eccessivamente, anche perché erano abbinati ad una coppia di gomme Schwalbe con spalla rinforzata Super Gravity che solitamente aiuta a proteggere il cerchio. Purtroppo un atterraggio maldestro su una roccia sporgente ha causato la rottura del cerchio in prossimità della giuntura che ha pregiudicato la tenuta del sistema tubeless, e mi ha costretto a proseguire con l’inserimento di una camera d’aria. Per le successive uscite in programma ho utilizzato una ruota sostitutiva.

Fa sempre piacere trovare una gommatura di qualità come primo montaggio, in questo caso abbiamo una Magic Mary all’anteriore e una Hans Dampf al posteriore entrambe SG con mescola Addix soft (arancio), entrambe in misura 29×2,35″. Mi sono trovato molto bene sui terreni secchi e sdrucciolevoli tipicamente estivi, con una buona trazione al posteriore, anche a gomma usurata, e un solido grip con buona direzionalità all’anteriore. La carcassa riforzata mi ha permesso di tenere pressioni di gonfiaggio leggermente più basse della norma, aumentando il grip e senza pregiudicare la direzionalità. Consigliate!

Anche il cockpit è da ritenersi un upgrade, rispetto ai componenti previsti a catalogo, sono stati montati un manubrio FSA Gradient in carbonio da 780mm e rise minimo, con un attacco FSA Gradient in alluminio. Questi componenti abbinati alle quote del telaio determinano una posizione di guida ben caricata sull’anteriore che dona un controllo eccellente del mezzo specialmente nell’impostazione delle traiettorie e nei cambi di linea.

Sul piantone dello sterzo è presente un faro composto da quattro led, attivabile tramite un pulsante sul display, sufficiente per rientrare dai trail quando si è fatto tardi.

In Pedroni hanno scelto il motore Polini EP-3 per equipaggiare la E-Pard ed avere anche in questo reparto un prodotto italiano a completare il loro progetto. Polini mette a disposizione dei produttori motore, batteria, display ed anche la piastra per ancorare il motore, la quale diventerà parte integrante del telaio.

Il motore è accreditato di una coppia di 70Nm e una potenza di picco dichiarata di 500W, ha dimensioni particolarmente compatte ed ha la particolarità di avere gli ingranaggi interni a bagno di grasso. Tramite i pulsanti sul display al manubrio si possono selezionare ben cinque livelli di assistenza preimpostati di fabbrica, che consentono di trovare il supporto più consono per affrontare ogni fase di riding e sopperire parzialmente alla mancanza di una applicazione che permetta di variare a nostro piacimento la risposta del motore. Le assistenze sono ben spaziate e la variazione di supporto è ben avvertibile:

  1. Assistenza minima, adatta per percorsi pianeggianti o in leggera salita, da utilizzarsi per economizzare la batteria se si vogliono fare lunghe percorrenze.
  2. Assistenza leggera, equiparabile ad ECO di altri competitor ci permette di affrontare salite medie o impegnative abbinate ad un buon supporto muscolare, l’autonomia rimane soddisfacente.
  3. Assistenza media, è la vera assistenza universale, si incomincia a sentire il carattere sportivo del motore, offre una spinta appagante con uno sforzo limitato, l’autonomia comincia a risentirne, adatta per giri brevi e veloci.
  4. Assistenza sportiva, adatta ad ottenere prestazioni di alto livello e ad affrontare ostacoli di qualunque entità rimanendo ancora gestibile nelle ripartenze ed accelerazioni, Autonomia molto limitata.
  5. Assistenza smodata, difficile da gestire in buona parte delle situazioni, eccessiva in quei tratti dove serve modulabilità, inarrestabile sulle salite pedalabili. Autonomia cala a vista d’occhio, da utilizzarsi solo se strettamente necessaria.

Il motore mi ha impressionato nelle assistenze 4 e 5, dove sprigiona una potenza inaspettata e una progressione avvertibile da 55 rpm fino ad oltre 110 rpm. Per controllarla sui percorsi più tecnici bisogna fare un grande uso del freno posteriore. Utilizzando queste assistenze ho stracciato alcuni record sulle mie salite di riferimento. Invece per chi ama pedalare con un basso apporto del motore, utilizzando l’assistenza 1 riuscirà ad effettuare percorrenze incredibili! L’unico aspetto che non ho apprezzato è la ruota libera del motore con solo 24 ingaggi, che causa una marcata corsa a vuoto della pedivella nell’affrontare ostacoli in sequenza dove servirebbe una maggiore prontezza.

Polini fornisce una batteria da 500Wh che ci garantisce buone percorrenze se si utilizzano le assistenze più basse, ha una scarica piuttosto costante che ci permette di gestire al meglio l’autonomia residua. Durante l’ultima tacca residua è bene utilizzare solo assistenze basse e fare un uso moderato del motore poiché la centralina tende a limitare l’erogazione ad alte cadenze. Il posizionamento della batteria all’interno del triangolo anteriore, semintegrata nel tubo obliquo, condiziona il lavoro dei progettisti in quanto è necessario un ampio spazio di manovra per garantirne un’agevole estrazione. La batteria è assicurata al proprio alloggiamento tramite una serratura e un bulloncino di sicurezza. La ricarica avviene tramite una presa direttamente sulla batteria al quale si collega il jack del caricabatterie fornito in dotazione. Dal il sito di Pedroni è possibile acquistare, come optional, un portaborraccia con estrazione laterale da agganciare alla batteria e un extender da 250Wh da montare al posto della borraccia.

Il display che vi ho mostrato in dettaglio nel video di presentazione è un modello già visto abbinato ad altri motori, è ben leggibile e sulla pagina principale visualizza contemporaneamente il livello di assistenza in uso, la batteria residua e la velocità instantanea, nelle altre pagine vengono fornite indicazioni sull’autonomia, trip e dati sulla velocità. Interessanti anche le indicazioni della potenza impressa sui pedali in watt e la grafica dell’apporto del motore. Manca solo la cadenza.

Geometrie e Prezzi

Il telaio presenta una geometria bilanciata senza le esasperazioni portate delle ultime tendenze. Questo lo si nota dall’angolo sella di soli 73.5° e dal reach piuttosto contenuto. L’angolo sterzo di 65°, abbinato ad un passo abbondante e ad un movimento centrale basso, ne determinano il carattere discesistico. La posizione di guida è ben equilibrata grazie all’adozione di un manubrio dal rise minimale che compensa uno stack non proprio contenuto; queste quote pongono la e-Pard a pieno diritto nella categoria enduro race. Nella taglia M sarebbe stato opportuno limitare la lunghezza del tubo sella ad una misura inferiore ai 440 mm per avere maggiore spazio per la scelta di reggisella telescopico con maggiore escursione.

Sul catalogo Pedroni sono presenti tre allestimenti che condividono telaio, motore e batteria, differenziandosi per il resto dei componenti:

Expert a partire da €4999
Pro a partire da €6299
Team Replica a partire da €7999

L’allestimento più equilibrato è l’intermedio (Pro), che prevede di serie l’ottima Formula Selva S, il reggisella telescopico e una componentistica di qualità superiore rispetto alla Expert in test che beneficiava di alcuni upgrade.

I pricipali optional acquistabili sono:

Sensore di cambiata €80.00
Seconda batteria da 500Wh €627.00
Extender a borraccia da 250Wh €509.00
Porta borraccia €20.00
Vernice a richiesta €195.00
Finitura opaca €110.00

In azione

Sono rimasto letteralmente a bocca aperta affrontando la prima discesa: la sospensione posteriore copiava perfettamente il terreno divorando ogni ostacolo che incontrava con una scorrevolezza imbarazzante, mi sono addirittura fermato per controllare la pressione dell’ammortizzatore temendo che si fosse sgonfiato. Una sospensione così performante, che ti invoglia ad aumentare la velocità su qualunque terreno che incontra, necessita di una forcella altrettanto performante, che sia all’altezza di lavorare in sincronia con il posteriore. La Formula Selva S svolge egregiamente questo compito, con una fluidità sui piccoli urti davvero impressionante e un sostegno importante su tutto il resto della corsa. In un primo momento l’avrei definita una DH a corsa ridotta, per via della spiccata attitudine discesistica, ma con il susseguirsi delle uscite, ne ho apprezzato anche le doti di arrampicatrice, facendomi scoprire una polivalenza inaspettata.

Salita

Proprio in questo ambito ho avuto le sorprese maggiori: sulle salite ripide e pedalabili, dove si può dare sfogo a tutta la potenza del motore, basta avanzare leggermente la posizione in sella e aggrapparsi al manubrio per scaricare a terra tutti i watt disponibili, mantenendo una direzionalità e un’efficienza di pedalata inaspettata. Sulle salite tecniche/trialistiche ho avuto maggiori difficoltà, principalmente dovute alla lunghezza eccessiva delle pedivelle da 175 mm che, urtando il terreno, mi hanno costretto a mettere il piede a terra in diverse occasioni. In questo frangente anche i gradi di rotazione a vuoto della ruota libera posta sulla guarnitura hanno determinato una scarsa prontezza al colpo di pedale, che in alcune occasioni mi ha fatto perdere il giusto tempismo per affrontare gli ostacoli.

Nelle altre fasi di pedalata la bici risulta comoda e efficiente. Durante i trasferimenti asfaltati è utile bloccare le sospensioni, questa operazione va fatta a bici ferma per raggiungere egevolmente il registro posto sull’ammortizzatore.

Discesa

In questo ambito la e-Pard va guidata con decisione per favorire l’impostazione delle linee sfruttando al meglio le sue doti di incassatrice. È una bici che dà una grande confidenza, risultando rapida nei cambi di direzione e precisa in impostazione di curva. Spesso capita che non ci si renda conto di quanto si stia andando veloce. Per mantenere velocità elevate è preferibile cercare di lasciarla correre approfittando dell’egregio lavoro svolto dalle sospensioni, piuttosto che impegnarsi in estenuanti rilanci.

Nei tratti lenti e tortuosi bisogna lavorare un po’ di anticipo, cercando di evitare le manovre a bassissime velocità o da fermo, dove la e-Pard risulta poco a suo agio.

Autonomia

Ad oggi i 500Wh della batteria Polini potrebbero sembrare pochi, specialmente se raffrontati agli oltre 600 che troviamo sulla maggior parte delle bici MY 2020, però vanno fatte alcune considerazioni:

  • con una batteria integrata che pesa poco più di 2600g si riesce a contenere molto il peso totale della bici, migliorando la distribuzione dei pesi, pur mantenendo una buona autonomia se non si esagera con le assistenze.
  • Pedroni propone un extender da 250Wh che aumenterebbe la capacità della batteria originale del 50% con un minimo aggravio di peso.
  • La batteria ha dimensioni e peso contenuto, sarà più facile trasportarne una seconda nello zaino in caso di giri particolarmente impegnativi.

Con la batteria in dotazione ho percorso uscite da oltre 50km e circa 1500 mtd+ utilizzando tutte le assistenze disponibili e terminando con un residuo inferiore al 10%. Se si utilizzano esclusivamente le prime due assistenze le percorrenze saranno di tutto rispetto.

Problemi riscontrati durante il test

Rottura irreparabile del cerchio posteriore causata dall’impatto con una roccia.
Con le pedivelle da 175mm in dotazione spesso capita di urtare il terreno.

Conclusioni

Pedroni è un marchio che vive a stretto contatto con il mondo delle gare, e questa attitudine la ritroviamo nella e-Pard, una bici che consente di alzare l’asticella sia in discesa che in salita, grazie anche alle prestazioni del motore Polini. Gli utenti più sportivi apprezzeranno l’altissimo livello di prestazioni che questo progetto può offrire, i rider occasionali godranno della sicurezza che questo mezzo riesce ad infondere.

Una bici fuori dal comune per chi vuole avere tra le mani un prodotto esclusivo ad alte prestazioni, dove il made in Italy non è solo un’etichetta da esibire.

Pedroni Cycles

Commenti

  1. ducams4r:

    Ormai siamo entrati nell'era dei telescopici e cambi wireless!;)
    Aspettiamoci, tra qualche tempo, telai che avranno solo questa possibilità.
    Speriamo proprio di no.
    Come per l'attacco IS del freno posteriore.
    Speriamo invece che almeno i progettisti "pensino" prima di cominciare a saldare... :cool:
  2. GIUIO10:

    Speriamo proprio di no.
    Come per l'attacco IS del freno posteriore.
    Speriamo invece che almeno i progettisti "pensino" prima di cominciare a saldare... :cool:
    Eliminare il passaggio cavi del telescopico e del cambio posteriore potrebbe aprire nuovi scenari di design ed aiutare i progettisti a spingersi verso soluzioni inedite. Un po' come è successo per le MTB quando hanno preso piede i sistemi monocorona
  3. Confermo che tra le varie personalizzazioni è disponibile anche la E-Pard con reggisella telescopico elettronico wireless e cambio elettronico wireless AXS. Ecco alcune foto delle E-Pard personalizzate. I colori sono stati scelti dai clienti con il configuratore online “paint your bike”: https://pedronicycles.com/e-pard-pro/View attachment
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    vada per il reggisella wireless ma anche il cambio mi sembra bello rischioso , io per colpa di un rametto ho rotto il deragliatore e con 60 euro me la sono cavata , quanto avrei speso se avessi avuto un cambio elettronico wireless