Ammortizzatore ad aria o a molla?

Commenti

1. Siamo arrivati al “si stava meglio quando si stava peggio”…
   Prendetevi le bici col monocross, se vi piacciono tanto, ma lasciate che la tecnica ciclistica vada avanti.

2. MISTER HYDE:
   
   ... Quindi ribadisco che secondo me il problema principale non è nei telai ma negli ammortizzatori che devono essere rinforzati se non riprogettati.
   

   Senz'altro gli steli degli ammortizzatori attuali sono esili per per il lavoro che devono svolgere, ma i sistemi con prolunga (che sia a forchetta o simile) sono molto gravosi per essi.
   Proviamo con dei disegni di semplice interpretazione a capire perchè un ammortizzatore a molla soffre maggiormente.
   
   Senza scomodare Eulero, partiamo da una colonna, con vincoli snodati agli estremi, sollecitata da carico di punta: è come il nostro ammortizzatore quando la molla (meccanica o pneumatica che sia) oppone resistenza.
   
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   Vediamo chiaramente che il carico la fa flettere, sollecitando maggiormente la sua mezzeria.
   
   Abbiamo appurato che gli ammortizzatori si rompono solitamente in prossimità dell'attacco alla forchetta, nel punto di giunzione dello stelo all'occhiello.
   Ammortizzatore a molla:
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   Ammortizzatore ad aria up side, tipo Float X2, CC DB o Vivid air o...:
   
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   Entrambi gli ammortizzatori hanno il punto debole di cui sopra, che ad un certo punto della compressione (più o meno verso il fine corsa) si troverà nel punto più sollecitato dalla flessione.
   La differenza di crisi tra i due è che l'aria ha una ulteriore guida (in giallo nel disegno) del fodero aria sul fodero olio: soffre meno di quello "scoperto" a molla che ha la sua sezione più piccola nella parte centrale anche da esteso (il nudo stelo), il contrario di una colonna greca con sezione a botte!
   
   Ammortizzatore ad aria "tradizionale":
   
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   Il punto debole è il fodero in prossimità dell'occhiello, perchè la parte più sottile (lo stelo) è vicina al vincolo estremo della nostra colonna, in più ha la guida del fodero aria come supporto. Non è comunque una passeggiata di salute, ma tiene duro!
   
   Ora, in un mondo perfetto tutto sarebbe più semplice: svincoliamo quanto più possibile i giunti (l'uniball di cui si discuteva), rinforziamo gli steli e il relativo piantaggio all'occhio, riduciamo le flessioni indotte della massa sospesa.
   Ma... l'uniball possiamo metterlo solo su un vincolo, lo stelo che entra nel fodero quanto più grosso è tanto più condiziona il comportamento dell'idraulica, pretendiamo telai sempre più leggeri, ruote più grandi e maggiore escursione.
   Non significa che non dobbiamo usare ammortizzatori a molla, usiamo i più adeguati al sistema nella sua interezza, adeguati come struttura (magari no il DHX2 con stelo in acciaio da 9mm, come sottolinea il produttore stesso) e come curva di progressione, se non vogliamo avere più guai che benefici.

3. binger:
   
   Il punto di maggiore stress lo si ottiene quando raggiunge il fondocorsa ?
   

   Non necessariamente, la questione è più complessa di come l’ho semplificata, basta tener conto che si è ragionato su un puntone a vincoli liberi. Nella realtá, supposto che dal lato opposto la boccola abbia gioco trasversale o sia montato uno snodo sferico, dal lato forchetta parallelo al terreno, il puntone è vincolato rigidamente (immaginate i disegni girati di 90 gradi) e ci troviamo in queste condizioni: la flessione massima non è più alla mezzeria, sarà più vicina al vincolo snodato.
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   Ciò che è certo, essendo telescopico l’ammortizzatore, il carico massimo che sopporterà sarà a fine corsa e si trasformerà in vero e proprio puntone quando è a pacco: una molla da 450 lb/“ per comprimersi abbisogna di circa 8Kg ogni millimetro, un ammortizzatore con corsa 55mm a fondocorsa subirà 440Kg di forza peso!
   

   binger:
   
   In questo caso è possibile mitigare le forze in gioco usando generosi tamponi fondocorsa oppure interasse ed escursione maggiore invece di un flip chip posto su high ?
   

   I tamponi di fondocorsa (meccanici e/o idraulici) sono presenti in tutti gli ammortizzatori. Se ti riferisci a tamponi microcellulari morbidi da impilare, questi non fanno altro che scimmiottare lo smorzamento idraulico.
   Più corto è il yoke di prolunga meglio è, ovviamente. A parità di interasse dell’ammortizatore, però. Oppure con un ammortizzatore più lungo ma pari escursione alla ruota, con un leveraggio più demoltiplicato.
   

   binger:
   
   La energia di torsione della molla è rilevante ? Ridurre l'attrito con appositi basamenti in ptfe da interporre alla base della molla può esere utile ?
   

   Tutto fa brodo! Se si utilizzano molle con numero limitato di spire (come le ultraleggere in titanio di qualche lustro fa) hanno il loro perché. Le attuali molle in metalalloy hanno spire e lunghezza a sufficienza da non “attorcigliarsi” a pacco. Male comunque non fanno, anzi! le più efficaci utilizzano veri e propri cuscinetti di spinta, ma anche gli anelli in POM caricati (non in PTFE puro) hanno efficacia per mitigare impuntamenti.
   

   etbike72:
   
   Analisi corretta anche se penso che la flessione continua potrebbe portare prima della rottura a malfunzionamento dell’ammo.
   Sono più propenso a pensare, anche viste le immagini dell’ammo spezzato, che la rottura sia sempre provocata dal sovraccarico localizzato in un punto a causa di lavorazioni meccaniche, spigoli vivi e cambi di sezione nel punto di inserimento dello stelo nel piattello inferiore.
   

   La maggior parte degli steli è avvitata all’occhiello, è ovvio che per filettare si riduce il diametro originale e si creano spigoli se si lavora a macchina utensile e non per rullatura. Gli spazi sono minimi e gli steli sottili, ai progettisti inventarsi qualcosa, se si guarda da vicino un DHX2 in quel punto, si nota chiaramente quanto esile sia...