[Test] Lapierre Overvolt GLP 2 Elite

[Test] Lapierre Overvolt GLP 2 Elite

11/07/2020
Whatsapp
11/07/2020

Lapierre, con sede a Digione, è uno dei marchi leader europei apprezzato da molti rider sia MTB che corsa, e da diversi anni è impegnato anche nel settore ebike.

La casa francese sta investendo molto in ambito emtb con una gamma completa di prodotti su tutte le fasce di prezzo, spaziando dalle hardtail fino alle full in carbonio. Nel segmento enduro troviamo la GLP 2, che è da ritenersi la diretta evoluzione del precedente modello GLP, ed anche questa volta lo sviluppo è stato affidato al 10 volte campione del mondo DH Nicolas Vouilloz.

Releven mi ha dato una GLP 2 Elite in taglia M, che vi avevo mostrato in anteprima in questo video, da mettere alla frusta sui miei sentieri di riferimento finalesi e della Val Maremola. Dopo oltre 300 km e svariate migliaia di metri di dislivello posso raccontarvi come si è comportato questo gioiellino.

In sintesi

 

Materiale telaio: Triangolo principale e carro posteriore in carbonio alto modulo
Formato ruote: Differenziato 29″ × 2.50″ anteriore / 27″ × 2.80″  posteriore
Geometrie variabili: No
Corsa ant/post: 160/160 mm
Sistema sospensione: Quadrilatero con giunto Horst
Mozzo posteriore: 148×12 boost
Mozzo anteriore: 110×15 boost
Trasmissione: 1×12 (34t – 11/50)
Attacco Portaborraccia: No
Motore e batteria: Bosch Performance CX Gen. 4 – batteria 500 Wh esterna in posizione orizzontale, estraibile
Peso rilevato senza pedali: Taglia M, 22,02 kg con pneumatici tubeless, con lattice e inserto anti pizzicatura posteriore

Analisi statica

La serie GLP nasce con un’anima corsaiola, con l’intento di creare una bici che sia leggera, maneggevole ed efficace sui tracciati di gara. Rispetto al precedente modello la bici è è stata completamente ridisegnata, le geometrie sono state rese più moderne ed è stato adottato il formato ruote differenziato. Si è invece mantenuto lo schema di posizionamento della batteria al di sopra del motore, per avere una concentrazione delle masse in prossimità del baricentro della bici per renderla più maneggevole. Per ottenere questo scopo, adottando un sistema motore Bosch, si è dovuto cedere ad alcuni compromessi principalmente estetici.

Per rendere il tutto più aggraziato, i designer di Lapierre hanno lavorato  sulla verniciatura, abbinando un giallo intenso al nero opaco naturale delle trame di carbonio unidirezionale lasciate a vista. Tutta la componentistica è completamente nera con alcune grafiche in giallo a contrasto sui cerchi, e la scritta Lapierre sul tubo obliquio in nero lucido a contrasto con l’opaco del telaio. Tutto l’insieme ha un aspetto racing classic, sobrio, che non stanca mai.

Guardando la bici da vicino si nota l’estrema cura del dettaglio a partire dall’ingresso dei passaggi cavo, al piccolo guidacatena che si integra al telaio, alla forma del piantone della sella, alla protezione batticatena sul fodero destro, al parafango posteriore per proteggere la batteria dai detriti e per finire al paramotore in plastica perfettamente raccordato con le linee del telaio.

L’unica nota stonata è il passaggio del tubo del freno posteriore e del cavo del sensore di velocità che, con la classica nonchalance francese, sono stati posizionati esterni al fodero e fissati con delle fascette da elettricista. Il sensore di velocità è dotato di una protezione in gomma ma è posizionato sul lato interno del fodero, con magnete fissato ad un raggio della ruota posteriore, un posizionamento inusuale sulle bici di ultima generazione.

Guardando la bici dal lato sinistro si nota la presenza della batteria esterna con la relativa serratura per sbloccarla ed estrarla dal telaio, su questo lato è presente anche la presa di ricarica.

Per la sospensione posteriore si è mantenuto uno schema a quadrilatero con giunto Horst, cambiando però il leveraggio superiore rispetto a quanto siamo soliti vedere sulle bici Lapierre. Come ammortizzatore è stato scelto un Rock Shox Super Deluxe Select+ da 205×60 con attacco trunnion, con regolazione del rebound tramite una ghiera posta sulla sommità del corpo dell’ammortizzatore, mentre il controllo della compressione è affidato ad una levetta che prevede 2 posizioni, aperto/chiuso, facilmente azionabile stando seduti in sella. Con la compressione in posizione chiuso la sospensione rimane attiva, ma vengono smorzate le oscillazioni dovute alla pedalata.

Ho trovato un buon compromesso tra sensibilità e sostegno della sospensione impostando un SAG leggermente superiore al 25%. Questo setting mi ha permesso di sfruttare al meglio le doti dinamiche del telaio, mantenendo la bici molto reattiva, penalizzando leggermente il comfort sui terreni leggermente accidentati. Aumentando il SAG al 30% la bici diventa più confortevole ma perde qualcosa in dinamismo.

All’anteriore troviamo una forcella Rock Shox Lyrik Select da 160 mm per ruote da 29″ con steli da 35 mm, controllo della compressione sulla sommità dello stelo destro, rebound sotto al fodero destro. Nello stelo sinistro è presente la cartuccia pneumatica. Da tutto chiuso il controllo della compressione irrigidisce molto la forcella ma non la blocca totalmente, ho usato questo registro solo durante i trasferimenti su asfalto.

La struttura della Lyrik si è dimostrata per l’ennesima volta all’altezza della situazione, risultando rigida e precisa sia in torsione che in frenata, sempre pronta a trasferire alla ruota anteriore gli input impressi dal rider. La cartuccia idraulica della Select è abbastanza basica e le poche regolazioni presenti non permettono grandi personalizzazioni. La forcella risulta poco sensibile ai piccoli urti ma incassa bene gli ostacoli più grossi. I rider più esigenti potrebbero desiderare una cartuccia idraulica più raffinata.

Il reggisella telescopico montato di serie marchiato Lapierre è dotato di un bel comando sotto al manubrio, molto ergonomico e morbido da azionare che, grazie al fissaggio diretto al collare della pompa del freno tramite un attacco Matchmaker, non interferisce con il posizionamento del display Purion. Sulla taglia M viene montato un 125mm di abbassamento,  ma se posizionate la sella ad oltre 70 cm dall’asse dei pedali sarebbe più comodo un reggisella con 150mm di travel.

La sella montata è anch’essa marchiata Lapierre, come la quasi totalità della componentistica, ha una forma piuttosto allungata e leggermente rialzata nella parte posteriore,  se siete amanti delle selle poco imbottite, la seduta vi risulterà piuttosto confortevole.

Di provenienza SRAM il gruppo trasmissione, con comando single click e cambio GX  Eagle a 12 velocità abbinati ad una cassetta 11/50. Le pedivelle E-Thirteen sono abbinate ad una corona SRAM Eagle da 34t. Avere le 12 velocità abbinate al motore Bosch CX  gen4 ci permette di utilizzare rapporti più leggeri e diminuire l’assistenza a tutto vantaggio dell’autonomia. Il cambio GX è preciso nelle cambiate, anche sotto sforzo non ha incertezze.

Le pedivelle non mi hanno convinto appieno, durante un’uscita un pedale si è allentato ed ha rovinato la filettatura, a quel punto ho serrato in maniera più decisa del solito i pedali, ma a fine test li ho trovati nuovamente leggermente allentati. Ottima la scelta delle pedivelle da 165mm che ci concedono maggior luce a terra nei passaggi tecnici rocciosi.

L’allestimento Elite prevede il montaggio dei tanto bistrattati freni SRAM Guide RE abbinati a dischi Centerline da 220mm all’anteriore e 200mm al posteriore. Non posso dire che sono i miei freni preferiti, ma vi assicuro che durante il test non hanno mostrato segni di cedimento. Hanno mantenuto una frenata costante anche durante le discese più impegnative e non sono mai diventati rumorosi.

Ho effettuato anche uno stress test: a fine di un’uscita, rientrando su asfalto ho mantenuto premuto il solo freno posteriore in maniera continuativa per un paio di kilometri e il disco non ha presentato nessun segnale di surriscaldamento. Se proprio vogliamo guardare il pelo nell’uovo, dopo una frenata prolungata, i pistoncini sono un po’ lenti a rientrare e le pastiglie sfregano per alcuni istanti sul disco. Per il resto sono adeguatamente potenti e piacevolmente modulabili.

Le ruote sono marchiate Lapierre eAM+, hanno canale e diametro differenziato, 29″×33mm all’anteriore e 27.5″×35 al posteriore per ospitare rispettivamente una Maxxis Assegai da 2,5″ e una Maxxis Minion DHR da 2.8″ entrambe con carcassa EXO+ tubeless ready e mescola 3C Maxx Terra.

Nel complesso buone ruote, mozzi scorrevoli e ruota libera non troppo rumorosa, cerchi robusti che non hanno subito il ben che minimo danno a parte qualche leggera scalfitura.

Le Maxxis sono una garanzia di polivalenza su buona parte dei terreni: la Minion DHR è ormai un classico per le emtb, difficilmente vanno in crisi e offrono un buon volume d’aria che amplifica trazione e grip in frenata. Mi è capitato in passato di pizzicare una carcassa EXO+ da 2.8″, perciò, ho utilizzato 1.4 bar di pressione ed un inserto anti pizzicatura per avere più protezione per la gomma ed il cerchio.

Era la prima volta che utilizzavo un Assegai, questa gomma presenta un profilo piuttosto tondeggiante e continuo per via della distribuzione dei tasselli, è una gomma che lavora molto bene nei cambi di direzione e in impostazione di curva, un po’ meno precisa nel dritto dove tende a galleggiare rendendo lo sterzo leggero. In frenata risulta molto efficace su tutti i terreni.

A comporre il cockpit troviamo componenti marchiati Lapierre, un manubrio da 760mm, inusuale nel segmento enduro, dove tendenzialmente vengono montati manubri da 780mm in modo che ogni rider abbia la possibilità eventualmente di adattarlo a proprio piacimento, con un rise di 15mm per contenere l’altezza da terra condizionata dalla forcella per ruote da 29″, abbinato ad un attacco di soli 35mm, ricavato dal pieno, con un aspetto molto “premium”.

Le manopole sono caratterizzate da un pattern che riproduce il logo Lapierre nella parte superiore, e da lamelle nella parte inferiore,  l’impugnatura è mediamente morbida e piuttosto gripposa. Il fissaggio al manubrio è garantito da un singolo anello nella parte interna della manopola.

Sulla Lapierre GLP 2 troviamo il Bosch Performance CX gen4, ultimo motore presentato dalla casa tedesca nel 2019, pensato appositamente per l’utilizzo sportivo, è accreditato di 75 Nm di coppia e una potenza nominale a norma di legge di 250 W. In questa ultima versione viene abbandonata la precedente configurazione con corona di dimensioni ridotte, ma viene adottata una corona standard, in questo caso con attacco diretto. Il motore è stato affinato anche nell’erogazione, migliorando la risposta specialmente con le assistenze più alte.

Tra qualche giorno, Bosch rilascerà per tutti i possessori di questa motorizzazione un aggiornamento che aumenterà la coppia motrice a 85 Nm rendendo il comportamento del motore ancora più sportivo. La pedalata oltre i 25kmh (chiaramente senza ausilio del motore) è piuttosto fluida e non sono avvertibili attriti, anche lo stacco del motore al raggiungimento del limite di velocità di funzionamento è dolce e progressivo, quasi inavvertibile. L’unità montata sulla bici in test è risultata lievemente rumorosa, in discesa a pedali fermi affrontando terreni accidentati, ho avvertito un rumore meccanico proveniente dalla ruota libera posta sui pedali, probabilmente innescato dalle oscillazioni della catena.

Il display/comando montato è il minimale Purion, presente sul catalogo Bosch da alcuni anni. Ha il pregio di integrare un piccolo schermo a cristalli liquidi retro illuminato dove potremmo leggere le informazioni fondamentali e i pulsanti per aumentare e diminuire l’assistenza, il pulsante di accensione/spegnimento e il pulsante per attivare il Walk Assist, vi ricordo che per rendere effettiva questa funzione, bisogna tenere premuto il tasto (+) dopo aver premuto il tasto Walk che è posizionato sul bordo inferiore del Purion. Il piccolo schermo ci fornisce sempre l’indicazione della velocità istantanea e della batteria residua visualizzata in 5 tacche, e a rotazione possiamo scegliere di visualizzare uno di questi dati: km totali,  km parziali, autonomia residua in km, modalità di assistenza utilizzata. Per azzerare i km parziali e anche il ricalcolo del range bisogna tenere premuti simultaneamente i tasti (+) e (-).

Il sistema Bosch fornisce 4 livelli di assistenza attivi più la posizione OFF, dove il motore non aiuta la pedalata, ma il sistema e il display sono accesi. Ecco le assistenze nel dettaglio:

  1. ECO – È la modalità più parsimoniosa, ci garantisce ottimi kilometraggi mantenendo comunque un supporto adeguato anche su salite con pendenze medie, ha un’erogazione dolce e prevedibile.
  2. TOUR – Il supporto cresce notevolmente, ma soprattutto accelera in maniera rapida e decisa, una spinta corposa ideale per salite ripide o per chi necessita di un aiuto maggiore.
  3. EMTB – Assistenza adattiva variabile automaticamente tra Tour e Turbo, è l’ideale per un utilizzo sportivo della ebike, è il vero asso nella manica di Bosch ed in questa nuova generazione è ancora più sportivo e progressivo.
  4. TURBO – Assistenza massima, qui si nota immediatamente il lavoro di affinamento dell’erogazione svolto da Bosch per addomesticare la risposta del motore, ora è possibie utilizzare questa modalità anche nelle sezioni tecniche dei trail, quando necessitiamo di un supporto elevato e continuativo da parte del motore.

Sulla GLP2 troviamo la batteria PowerPack da 500Wh, sicuramente tra le migliori per il rapporto peso/capacità/dimensioni, perfetta per contenere il peso totale del mezzo, garantendo un’autonomia adeguata all’utilizzo previsto per questa bici. A chi è solito fare lunghe uscite, potrà sempre portarsi agevolmente una batteria di scorta nello zaino dedicato.

Geometrie e prezzi

Questo progetto così mirato alle performance e all’efficacia dinamica è stato sviluppato su basi geometriche moderne ma non azzardate, ottenendo una bici facile e bilanciata a qualunque velocità. Rispetto al precedente modello è stato allungato il Reach e l’orizzontale virtuale che, abbinati ad un angolo sella più verticale, hanno proiettato verso l’avantreno la posizione del rider, esaltando la direzionalità. I foderi posteriori sono stati accorciati notevolmente a tutto vantaggio della rapidità di manovra.

La Lapierre GLP2 è disponibile in quattro taglie da S a XL in grado di soddifare rider alti da 150cm a oltre 184cm. Sono disponibili due allestimenti:

Overvolt GLP 2 Elite a 6099€
Overvolt GLP 2 Team a 8639
Il resto della gamma emtb proposta da Lapierre  la potrete trovare a questo link.

In azione

Dopo aver controllato la forza di serraggio di tutta la viteria, aver sistemato la posizione di sella, leve freno e manubrio, ho iniziato il mio test. Ci si accorge subito che la posizione di guida è gradevolmente centrata sulla bici e non troppo caricata sul manubrio, conseguentemente comoda ed efficace in pedalata. Si nota anche la leggerezza complessiva della bici che non supera i 22.5kg in ordine di marcia, questo ci permette di mantenere  in pianura velocità medie oltre il limite di ausilio alla pedalata. La GLP2, è una di quelle bici che ti fa sentire subito a tuo agio.

Nei giri successivi ho corretto il SAG per avere sospensioni meglio sincronizzate e ho spostato la sella in avanti di circa 1 cm per avere una posizione in salita estrema maggiormente efficente.

In salita

Grazie alla leggerezza della bici, all’ampio range del cambio a 12 velocità e alla posizione in sella confortevole, si possono affrontare salite lunghe e ripide utilizzanzo le assistenze più basse, anche se a dire il vero, la modalità ECO è piuttosto faticosa da mantenere su pendenze impegnative.

Sui tratti più tecnici, utilizzando assistenze elevate, la bici dimostra buone doti di agilità e prontezza a superare gli ostacoli, a patto di avere una guida dinamica in grado di controllare gli alleggerimenti dell’anteriore e sfruttando al massimo la spinta energica proveniente dal motore. Le ripartenze su pendenze estreme necessitano di un po’ di affiatamento con la risposta del motore, che in alcuni casi, potrebbe far pattinare la ruota o impennare la bici; in queste situazioni è meglio aiutarsi modulando la spinta del motore utilizzando il freno posteriore.

Fox Racing – Pantalone Ranger Utility, Maglia Ranger Dryrelease, Guanti Ranger, Casco Dropframe Pro

In discesa

La GLP2 nasce discesista, ma non è una di quelle bici schiacciasassi che passano sopra ogni cosa, ma bensì un’agile gazzella pronta nei cambi di direzione repentini e nel districarsi tra le sessioni più tortuose, una bici che invoglia a staccare le ruote da terra per cambiare linea nei tratti più complicati, capace altre sì di mantenere con precisione e sicurezza le curve impostate. Anche in velocità si comporta bene, ma è necessario mantenere una guida attiva e centrata sul mezzo per ottenere risultati soddisfacenti.

Sui salti di media entità si rivela ben bilanciata in fase aerea e precisa in fase di atterraggio, le sospensioni incassano bene gli urti più grossi senza scomporsi, ma sono un po’ pigre negli urti piccoli in rapida sequenza. I rider più esigenti sentiranno la necessità  di metter mano all’idraulica della forcella.

Scarpe 5.10 Impact Pro – Calza Gist – Ginocchiere Alpinestars Paragon

Autonomia

Ho effettuato alcuni test relativi all’autonomia per verificare se la batteria da 500Wh possa ancora garantire un range soddisfacente rispetto agli standard attuali.

Il primo test è stato svolto tutto in modalità EMTB a ritmi sostenuti su percorso misto, sono riuscito a percorrere 35 km con 1200mt d+, il dettaglio lo potete leggere qui.

Un secondo test l’ho eseguito utilizzando modalità più parsimoniose e ho concluso un giro di circa 52km con oltre 1700mt d+.

Certamente la batteria da 500Wh paga pegno alle attuali da 625Wh, ma consente percorrenze di tutto rispetto se non si abusa delle assistenze più alte.

Inconvenienti riscontrati durante il test

Durante una salita si è allentato un pedale che ha causato il parziale danneggiamento del filetto sulla pedivella, nonostante un successivo serraggio accurato, a fine test entrambi i pedali erano leggermente allentati.

Durante un lavaggio mi sono accorto che entra acqua dalla fessura in prossimità del collarino sella, consiglio a fine lavaggio di capovolgere la bici per far defluire l’acqua eventualmente presente all’interno del telaio.

Durante una salita tecnica ho urtato violentemente uno scalino di roccia, il para motore ha assorbito l’impatto ma si è crepato in un punto, il motore non ha subito danni.

Conclusioni

La Lapierre Overvolt GLP2 Elite è progetto perfettamente centrato rispetto agli intenti del costruttore, che è riuscito a coniugare prestazioni e facilità di guida, in un mezzo che fa dell’agilità il suo principale punto di forza, capace di rendere il riding piacevole, divertente ed efficace allo stesso tempo. Questo allestimento offre un elevato rapporto qualità/prezzo tenendo conto dell’ottimo telaio full carbon e di una componentistica di buona qualità adeguata alla tipologia del mezzo.

I rider più esperti riscopriranno il bilanciamento e la leggerezza dinamica di guida simile ad una bici tradizionale, osando linee ardite e manovre che solo poche ebike consentono. I rider occasionali trarranno beneficio da una posizione di guida comoda e amichevole che non impegna fisicamente, ideale per migliorare la propria tecnica di guida, e apprezzeranno l’immediatezza nell’impostare le linee desiderate.

Questa bici non sarà una reginetta di bellezza, né una campionessa di autonomia, ma come doti dinamiche è sicuramente tra le prime della classe!

Per questa sessione fotografica è stato utilizzato:

Lapierre

Releven

 

Commenti

  1. ducams4r:

    forse quelli che maggiormente mi sono piaciuti sono stati i Magura MT5 con pastiglie per MT7 e disco ant da 220mm
    Il mio set attuale, quindi :joy:
  2. [QUOTE = "ducams4r, post: 265923, member: 44"]
    Read everything...
    [/ QUOTE]
    Nice review, can you compare GLP 2 with Levo or Levo SL in terms of handling. From your point of view, which bike is more fun?
  3. A parte l'estetica, che è una cosa personale, peccato per la mancanza del portaborraccia. Per me che bevo spesso, è grave.