Nuovo SRAM Eagle AXS: rivoluzione nella trasmissione

Undici anni dopo l’introduzione della prima trasmissione monocorona, SRAM presenta il nuovo Eagle AXS che mi sento di definire una vera e propria rivoluzione per diverse caratteristiche totalmente nuove, come la mancanza di qualsiasi vite di regolazione e la rinuncia al classico forcellino, a cui si aggiunge la possibilità di cambiare sotto sforzo senza mai smettere di pedalare.

Di seguito trovate il video di presentazione e del test che ho fatto negli ultimi due mesi, avendo montato il nuovo Eagle AXS sulla Canyon Spectral CFR. Più sotto trovate la stessa cosa in forma testuale, e i prezzi. Consiglio caldamente la visione del video, in quando trovate la risposta alla domanda “se non c’è il forcellino, non si rompe il telaio in caso di caduta?” con un test reale.

Cominciamo dall’inizio, e cioé l’introduzione dell’Universal Rear Derailleur Hanger quattro anni fa. Ai tempi tutti pensavamo che finalmente qualcuno fosse venuto incontro alle esigenze dei biker che non avrebbero più dovuto impazzire per trovare e sostituire il proprio forcellino in caso di rottura. Vero solo fino in parte. In realtà si trattava di una mossa di SRAM tesa a spianare la strada per la trasmissione che vi presentiamo oggi, e che fa a meno di quell’elemento problematico che è proprio il forcellino. Ormai si trova su più di 200 modelli di mountain bike, tendenza in aumento.

Infatti il forcellino storto è la causa principale del malfunzionamento del deragliatore, tanto che, quando SRAM venne nella nostra sede per farci provare il primo Eagle 1×12 ben sette anni fa, la prima cosa che fece fu quella di controllare che il forcellino fosse dritto.

Avrete capito dunque che il nuovo Eagle AXS non ha 13 velocità: ne mantiene 12 ma è stato progettato per aumentarne robustezza, affidabilità e facilità d’uso. Riguardo a questo ultimo aspetto, non vi troviamo nessuna vite di regolazione, neanche quelle per il fondocorsa. Tutto viene stabilito dalla lunghezza della catena, che sarà specifica per ogni telaio presente sul mercato. Il resto è gestito dall’elettronica, infatti il nuovo Eagle è solo AXS, cioé wireless. Niente paura, l’Eagle meccanico che conosciamo continua a venire venduto.

Il deragliatore

La forma massiccia del nuovo deragliatore SRAM Eagle AXS dice tutto: è pensato per resistere agli urti e per non disintegrarsi contro la prima roccia. Non è un proclama di marketing: vi rimando al video per vedere come non si scompone di fronte a forti impatti, oppure guardate la famosa caduta di Nino Schurter durante i campionati del mondo 2022, proprio sul lato trasmissione. Ha potuto continuare (e vincere) la gara come se niente fosse. Ovviamente tutto ciò é reso possibile dalla mancanza del classico forcellino, troppo prone a piegarsi.

Il deragliatore ruota attorno alla cassetta, mantenendo da essa una distanza che è sempre la stessa, anche se si tira fuori la ruota. Per regolarlo basta montarlo e mettere in tensione la catena. Nel caso delle full bisogna considerare il sag, come sul vecchio Eagle ma, visto che nessuno lo fa, ora il chain gap corretto si ha solo quando si sale sulla bici.
La soluzione per trovare il chain gap è data da una una specie di flip chip da regolare diversamente a seconda se sia una front o una full, su indicazione del produttore del telaio.

Una novità che farà piacere a tutti è che la gabbia si può separare dal deragliatore e cambiare semplicemente svitandola a mano. Può così venire sostituita con una nuova, disponibile in commercio come pezzo di ricambio.

Per quanto riguarda il funzionamento, la puleggia alta è sempre in linea con la cassetta, quella sotto invece si inclina, mentre la posizione del deragliatore è più interna (circa 1cm) rispetto al vecchio Eagle, aumentando la protezione agli impatti. A tal proposito, anche la parte più esterna, quella che viene graffiata per prima, è intercambiabile e acquistabile come ricambio.

Il deragliatore è alimentato dalla solita batteria che troviamo su tutte le trasmissioni elettroniche SRAM, comprese quelle da strada, e sul Reverb AXS. Ho notato che il nuovo Eagle richiede più energia rispetto al vecchio, è quindi necessario ricaricare la batteria più spesso.

Cassetta

La nuova cassetta Eagle è un pezzo unico, con i  3 pignoni più grandi attaccati con uno spider tramite dei pin, ma non sono intercambiabili perché il processo di attacco richiede macchinari specifici con grandi forze. Sono separati dal resto della cassetta per risparmiare peso e perché non hanno una forma concava come sulle vecchie cassette. Non sono lavorati al cnc ma forgiati, mentre il resto è lavorato al cnc.

La spaziatura cambia, ovviando al grosso salto che si aveva prima dal 42 al 50/52, infatti ora è presente un 44, posto in mezzo fra il 38 e il 52. Gli altri pignoni rimangono identici, partendo dal 10, il più piccolo.

Per il setup è necessario mettere la catena sul 7° pignone (segno rosso), con la catena della lunghezza data, stringere il bullone, ed è fatto. Vi rimando a questo tutorial che spiega bene tutto il processo di montaggio del nuovo Eagle AXS.

Come dicevo ad inizio articolo, ora è possibile cambiare sotto sforzo, sia che si cambi verso l’alto o verso il basso. Questo grazie al fatto che la catena è sempre nella stessa posizione rispetto ai pignoni perché i denti hanno una forma completamente diversa (x-sync) che tengono la catena a posto (come i vecchi narrow-wide), così la distanza è sempre la stessa.

Se si cambia più pignoni alla volta il software controlla il processo evitando che il deragliatore si trovi asincrono rispetto alla posizione della catena. Una specie di ritardo di cambiata per evitare di spaccare tutto.

Infine, i denti della cassetta sono più spessi.

Guarnitura

La guardnitura dell’Eagle X0 è in alluminio, con un nuovo disegno accattivante pensato per risparmiare peso. In pratica sono state tolte le parti che non erano importanti per la struttura dalla vecchia guarnitura Eagle GX in alluminio. 26 sono i grammi risparmiati rispetto alla guarnitura attuale. Quella del gruppo XX è in carbonio.

I bash guard sono rimuovibili anche sul sentiero con un multitool. A scelta se ne usano 2 o solo 1 se si tiene sempre lo stesso piede avanti. Io per esempio ho deciso di tenere solo quello che para i colpi quando tengo il piede destro in avanti. La lunghezza minima delle pedivelle disponibile sul mercato è di 165mm.

Catena

La nuova catena ha una forma piatta nella parte superiore delle maglie per adattarsi alla nuova dentatura della cassetta. A livello estetico questa caratteristica le conferisce un’aspetto più massiccio. Da notare che tutte le catene SRAM sono fatte in Portogallo.

Comandi elettronici

Cambia completamente anche il manettino, che ormai non ha più niente in comune con un manettino di una classica trasmissione meccanica. Infatti ci troviamo di fronte a due bottoni facili da posizionare dove si preferisce, anche nella parte sinistra del manubrio. Non solo, semplificando questo componente, si è anche riusciti a scendere di prezzo di quasi la metà rispetto ai vecchi, che rimangono tutt’ora utilizzabili anche sul nuovo Eagle per chi preferisce quella forma.

Sul campo

Una volta stabilita la lunghezza della catena e tolto il forcellino UDH, il più è fatto. Da oggi SRAM dovrebbe avere sul proprio sito una lista di telai con la lunghezza della catena per ogni taglia. Si fissa il deragliatore al telaio, lo si mette nella posizione intermedia con il Cage Lock (sì, è una terza posizione che non esisteva prima),si monta la catena, la si mette in tensione e si serra il deragliatore a 35Nm. L’unica variabile è data dalla posizione A e B del flipchip, che distingue le front dalle full, cosa che troverete anch’essa online.

L’idea di semplificare il tutto è ottima, ma ancora meglio è il fatto che, una volta montata la nuova trasmissione, non dovrete più preoccuparvi del forcellino storto, la causa più frequente del malfunzionamento di qualsiasi trasmissione monocorona 1×12.

Ci sono due cose a cui mi sono dovuto abituare in questi mesi di test. La prima è il manettino con i bottoni per cambiare marcia. Essendo un funzionamento del tutto nuovo, non viene spontaneo e all’inizio richiede del tempo in cui si pensa a cosa si sta facendo. Mi capita tutt’ora, a dire il vero. La cosa positiva è che si potrebbe usare anche il vecchio manettino, ma questo è molto più ergonomico e facile da posizionare rispetto alla leva del freno. Con l’app si può decidere quale bottone scala in quale direzione, io ho tenuto quello superiore per andare verso i pignoni piccoli. Mi manca però la scalata con l’indice dell’Eagle AXS precedente.

La seconda cosa che richiede una fase di adattamento è che non si deve più togliere potenza dai pedali quando si cambia, indipendentemente che si vada verso un pignone piccolo o verso uno grande. In pratica non ci sono più scuse per mollare anche se solo per un decimo di secondo.

In gara questo fa la differenza, come mi ha confermato Filippo Colombo, che ha usato il nuovo Eagle già durante la stagione 2022. Mi diceva che in partenza chi aveva la nuova trasmissione riusciva a dare qualche metro di distacco a chi non ce l’aveva.

La mancanza del malefico forcellino fa sì che la cambiata sia sempre precisa e veloce, anche se all’inizio del test ho avuto dei problemi sul pignone del 38 perché la catena non girava fluida. Dopo un’upgrade tramite app (che era in versione beta), in cui il Microshift ha cominciato a lavorare come si deve, il problema è stato risolto. È impressionante la cambiata verso i pignoni piccoli sotto potenza: non ce se ne accorge quasi.

Qui veniamo anche al punto saliente del nuovo Eagle: è e sarà solo una trasmissione elettronica, anche nell’evenutale gamma più bassa che forse vedremo a breve, dato che il software gioca un ruolo chiave sia nella regolazione della posizione base che nella cambiata. C’è chi potrà storcere il naso, e a queste persone dico di dare una bella occhiata al video, in particolare ai test di laboratorio che ho potuto filmare. Ormai l’evoluzione delle trasmissioni si gioca lì, sia su mountain bike che su bici da corsa.

Infine una parola sull’eterna diatrib SRAM – Shimano. Il gap fra le due aziende, in ambito MTB, si è di nuovo allargato a dismisura.

Considerazioni varie

Il mozzo Superboost è diventato obsoleto perché grazie all’UDH lo spazio ora c’è anche sul mozzo da 148mm. La cassetta è spostata di 2.5mm verso l’esterno, con linea catena 55mm, permettendo ai marchi di bici di avere spazio per il carro e linkage vario.

Il nuovo Eagle AXS non è compatibile con il vecchio, batteria a parte. È tutto un nuovo ecosistema.

Al momento SRAM presenta la gamma XX e X0, quest’ultimo pensato per l’enduro, con una guarnitura in alluminio molto accattivante. Esiste anche un XX per le Ebike, con una corona in due materiali: acciaio all’esterno e alluminio all’interno, per ovvi motivi di durevolezza. L’XX SL è invece pensato per il Cross Country. Per tutta la nuova gamma Eagle vi rimando al sito SRAM.

Pesi e gamma SRAM Eagle AXS

Di seguito i pesi rilevati sulla nostra bilancia.
Deragliatore XX senza batteria: 465 grammi
Batteria: 26 grammi
Guarnitura XX con 2 bash guard: 605 grammi
1 bash ring: 26 grammi
Cassetta XX 10-52T: 381 grammi
Comandi: 51 grammi

Prezzi SRAM Eagle AXS

Qui trovate il listino prezzi completo.

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