Ecco qui la mia review con la speranza che possa aiutare qualcuno indeciso se acquistarla o meno... Sempre che uno riesca ad arrivare in fondo senza cali di energia o colpi di sonno... 
quindi Redbull in mano e via!
Dopo un po' di uscite, 300 km, 12.000 m di dislivello e parecchie prove su setting, inizio a definire il carattere di questa nuova Wild, che mi ha stregato dapprima sullo schermo per il concetto di integrazione e la filosofia costruttiva proprietarie di Orbea, per le linee snelle e al contempo distintive e per la curiosità di provare per bene il tanto amato/odiato Avinox.
Forse, per descrivere la nuova, inizierei dalle ultime parole della mia precedente review, quella della Wild 2025, che definivo “un’ottima bici, matura ed equilibrata, che in certi frangenti dà l'impressione di essere arrivata alla fine del suo sviluppo con questa piattaforma telaio/motore”.
Ecco, la nuova Wild LT sembra aver preso l'eredità della famiglia WILD, elevandola però a un altro livello, dando in ogni frangente l’impressione di essere un mezzo fresco, dinamico, di nuova generazione!
Mi concentrerò esclusivamente sulle sensazioni di guida, lasciando l’analisi del motore al mio precedente post, e mi piacerebbe collegare le sensazioni alla sempre interessante analisi della cinematica della bici fatta da Fil Palmer
. Proprio questa analisi della cinematica, in un primo momento, mi aveva lasciato perplesso, frenandomi sull'acquisto io che amo i mezzi dal carattere Racing, ma, alla luce dell'esperienza personale, quelli che mi sembravano difetti su YouTube li ho potuti apprezzare come caratteristiche positive fra terra e sassi. E cercherò di spiegarlo.
In Sella
Appena salito in sella, mi sono trovato subito a casa, con dimensioni della taglia Large paragonabili alla precedente, un angolo sella ancora più avanzato, con il seat angle intorno ai 78°, uno standover ancora più contenuto, che permette di usare reggisella telescopici fino a 240 mm di escursione, e un manubrio che, nonostante i valori di stack simili, sembra essere leggermente più alto della precedente, il che aiuta la sensazione di integrazione fra le ruote e controllo nelle discese più verticali.
Una pigiata al comando motore proprietario di Orbea e si parte. Anzi va in OFF e non si parte proprio!?! Il comando è molto ergonomico, con un potente LED che segnala col colore la modalità ed è intuibile anche nella guida in piedi e nelle situazioni dove non si puo distogliere lo sguardo per guardare il toptube. La pecca è che è impostato al contrario di tutti gli altri sistemi, quindi per aumentare l'assistenza si preme in basso... un bell'esercizio per il cervello, tipo “Avanti un altro” di Bonolis e le sequenze di risposte sbagliate...
In Salita
Già sulle prime facili sterrate in salita si nota una dinamica della sospensione diversa. La sospensione, a parità di SAG al 30%, lavora maggiormente, segno da un lato della maggiore progressività del carro, con un rate salito che si sviluppa fra 3,15 e 2,15, il che rende la prima parte dell'escursione più morbida per poi indurirsi di parecchio sul finale della corsa, e dall'altro dell'anti-squat inferiore, che è passato da 110% a meno del 90% che non inibisce la compressione della sospensione neanche sotto la spinta a tutta dei 130 Nm di cui è capace l'Avinox.
Quando la salita passa dal livello PegPerego al livello Montesa, aumenta il godimento e si ha la netta percezione del miglioramento rispetto alla già ottima precedente versione, tanto che la considero la bici migliore mai provata sulle salite impossibili. Così tanto migliore che, nelle prime uscite, sono anche rimasto spiazzato più di una volta per quei pezzi trialistici che sono riuscito a passare, tanto che, incredulo, mi fermavo appena dopo aver passato l’ostacolo perché, in cuor mio, ero convinto di incagliarmi con una ruota su e una giù. E invece basta continuare a pedalare, mai smettere con questo motore, col Bosch te lo puoi permettere, con l’Avinox la fermata dei pedali corrisponde alla fermata della bici, e lei sale.
Col tempo ho capito che con lei ci sono due possibili modi di approcciare la salita tecnica: con ammo “bloccato”, più sicura e imperturbabile anche per il rider meno smalizato, cercando di aumentare artificialmente l'anti-squat della cinematica, ma con meno trazione al posteriore, oppure con ammo aperto. Qui anche il livello del rider deve salire a "Garibbo dei poveri" muovendosi di più col corpo per compensare il più evidente beccheggio della bici che si ha con la nuova cinematica, dove il minore anti-squat lascia il carro più libero di comprimersi ed estendersi sotto pedalata e trasferimenti di carico. In questi frangenti il retrotreno segue qualsiasi avvallamento e si guadagna una trazione impressionante, con effetto Monster Truck. In quei momenti "OH SHIT!" si apprezza che c'è veramente poca interferenza della catena e il pedal kickback contenuto permette alla sospensione di continuare a lavorare anche mentre si spinge forte sui pedali e l'Avinox mette tutti i suoi watt.
Proprio questa caratteristica fa sì che un’altezza del movimento centrale staticamente molto alta (il BB è veramente alto sulla carta, circa 360 mm, 2 cm più alto di una Zendit per capirci) risulti, in realtà, più bassa e prona a qualche zappata coi pedali, nonostante le pedivelle da soli 155 mm, perché il maggiore utilizzo dinamico del travel abbassa più frequentemente il ride height effettivo. Quando Fil Palmer aveva descritto l'altezza del BB avevo già gettato la spugna, sicuro che la sensazione di integrazione sarebbe stata poca e mi sarei sentito “appeso sopra la bici” invece che, come piace a me, “dentro la bici”, ma nell'utilizzo reale è stato esattamente l'opposto.
Nonostante la facilità di movimento della sospensione posteriore, che ogni tanto fa zappare a terra anche con le corte pedivelle di soli 155 mm, rimane comunque la grande luce a terra che l’Avinox ha rispetto al Bosch. Penso che, a occhio, ci siano almeno 3 cm in più di luce motore-terreno e, inoltre, non ci sono più le terribili alette di sinistra, tanto prone a incastrarsi nei passaggi stretti quanto a spezzarsi negli impatti più violenti: un grande vantaggio sui sentieri lenti, rocciosi e a gradini.
quindi Redbull in mano e via! Wild LT: tutta un’altra Dinamica
Dopo un po' di uscite, 300 km, 12.000 m di dislivello e parecchie prove su setting, inizio a definire il carattere di questa nuova Wild, che mi ha stregato dapprima sullo schermo per il concetto di integrazione e la filosofia costruttiva proprietarie di Orbea, per le linee snelle e al contempo distintive e per la curiosità di provare per bene il tanto amato/odiato Avinox.
Forse, per descrivere la nuova, inizierei dalle ultime parole della mia precedente review, quella della Wild 2025, che definivo “un’ottima bici, matura ed equilibrata, che in certi frangenti dà l'impressione di essere arrivata alla fine del suo sviluppo con questa piattaforma telaio/motore”.
Ecco, la nuova Wild LT sembra aver preso l'eredità della famiglia WILD, elevandola però a un altro livello, dando in ogni frangente l’impressione di essere un mezzo fresco, dinamico, di nuova generazione!
Mi concentrerò esclusivamente sulle sensazioni di guida, lasciando l’analisi del motore al mio precedente post, e mi piacerebbe collegare le sensazioni alla sempre interessante analisi della cinematica della bici fatta da Fil Palmer
In Sella
Appena salito in sella, mi sono trovato subito a casa, con dimensioni della taglia Large paragonabili alla precedente, un angolo sella ancora più avanzato, con il seat angle intorno ai 78°, uno standover ancora più contenuto, che permette di usare reggisella telescopici fino a 240 mm di escursione, e un manubrio che, nonostante i valori di stack simili, sembra essere leggermente più alto della precedente, il che aiuta la sensazione di integrazione fra le ruote e controllo nelle discese più verticali.
Una pigiata al comando motore proprietario di Orbea e si parte. Anzi va in OFF e non si parte proprio!?! Il comando è molto ergonomico, con un potente LED che segnala col colore la modalità ed è intuibile anche nella guida in piedi e nelle situazioni dove non si puo distogliere lo sguardo per guardare il toptube. La pecca è che è impostato al contrario di tutti gli altri sistemi, quindi per aumentare l'assistenza si preme in basso... un bell'esercizio per il cervello, tipo “Avanti un altro” di Bonolis e le sequenze di risposte sbagliate...
In Salita
Già sulle prime facili sterrate in salita si nota una dinamica della sospensione diversa. La sospensione, a parità di SAG al 30%, lavora maggiormente, segno da un lato della maggiore progressività del carro, con un rate salito che si sviluppa fra 3,15 e 2,15, il che rende la prima parte dell'escursione più morbida per poi indurirsi di parecchio sul finale della corsa, e dall'altro dell'anti-squat inferiore, che è passato da 110% a meno del 90% che non inibisce la compressione della sospensione neanche sotto la spinta a tutta dei 130 Nm di cui è capace l'Avinox.
Quando la salita passa dal livello PegPerego al livello Montesa, aumenta il godimento e si ha la netta percezione del miglioramento rispetto alla già ottima precedente versione, tanto che la considero la bici migliore mai provata sulle salite impossibili. Così tanto migliore che, nelle prime uscite, sono anche rimasto spiazzato più di una volta per quei pezzi trialistici che sono riuscito a passare, tanto che, incredulo, mi fermavo appena dopo aver passato l’ostacolo perché, in cuor mio, ero convinto di incagliarmi con una ruota su e una giù. E invece basta continuare a pedalare, mai smettere con questo motore, col Bosch te lo puoi permettere, con l’Avinox la fermata dei pedali corrisponde alla fermata della bici, e lei sale.
Col tempo ho capito che con lei ci sono due possibili modi di approcciare la salita tecnica: con ammo “bloccato”, più sicura e imperturbabile anche per il rider meno smalizato, cercando di aumentare artificialmente l'anti-squat della cinematica, ma con meno trazione al posteriore, oppure con ammo aperto. Qui anche il livello del rider deve salire a "Garibbo dei poveri" muovendosi di più col corpo per compensare il più evidente beccheggio della bici che si ha con la nuova cinematica, dove il minore anti-squat lascia il carro più libero di comprimersi ed estendersi sotto pedalata e trasferimenti di carico. In questi frangenti il retrotreno segue qualsiasi avvallamento e si guadagna una trazione impressionante, con effetto Monster Truck. In quei momenti "OH SHIT!" si apprezza che c'è veramente poca interferenza della catena e il pedal kickback contenuto permette alla sospensione di continuare a lavorare anche mentre si spinge forte sui pedali e l'Avinox mette tutti i suoi watt.
Proprio questa caratteristica fa sì che un’altezza del movimento centrale staticamente molto alta (il BB è veramente alto sulla carta, circa 360 mm, 2 cm più alto di una Zendit per capirci) risulti, in realtà, più bassa e prona a qualche zappata coi pedali, nonostante le pedivelle da soli 155 mm, perché il maggiore utilizzo dinamico del travel abbassa più frequentemente il ride height effettivo. Quando Fil Palmer aveva descritto l'altezza del BB avevo già gettato la spugna, sicuro che la sensazione di integrazione sarebbe stata poca e mi sarei sentito “appeso sopra la bici” invece che, come piace a me, “dentro la bici”, ma nell'utilizzo reale è stato esattamente l'opposto.
Nonostante la facilità di movimento della sospensione posteriore, che ogni tanto fa zappare a terra anche con le corte pedivelle di soli 155 mm, rimane comunque la grande luce a terra che l’Avinox ha rispetto al Bosch. Penso che, a occhio, ci siano almeno 3 cm in più di luce motore-terreno e, inoltre, non ci sono più le terribili alette di sinistra, tanto prone a incastrarsi nei passaggi stretti quanto a spezzarsi negli impatti più violenti: un grande vantaggio sui sentieri lenti, rocciosi e a gradini.
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